红牛rb19数据 再论红牛RB19直道尾速的原因

之前我们讨论过关于红牛DRS效率的问题，认为纽维设计的所谓“三重DRS”可以放大赛车的减阻效率，那是红牛赛车直道尾速高的原因之一，但红牛赛车的直道尾速是否还与其他因素有关呢？

从图片中，我们可以发现在澳大利亚站比赛中，红牛采用的是中高下压力的尾翼，而法拉利是低下压力版本，从尾翼的攻角，我们可以基本得出在不打开DRS的情况下，红牛的直道尾速应该比法拉利低，但实际情况是这样吗？

我们通过对比维斯塔潘和赛恩斯在排位赛最快单圈、以及正赛临近结束前同一圈的GPS数据比较,可以发现以下结论:

在9号弯之前,

• 维斯塔潘在正赛中未打开DRS的直道尾速是300km/h，排位赛是324km/h。
• 赛恩斯在正赛未打开DRS的直道尾速是308km/h，排位赛是323km/h。
• 打开DRS和不打开DRS之间的尾速差方面，红牛是24km/h、而法拉利只有15km/h。
• 红牛赛车在7到8挡的齿轮比很高，可见红牛变速箱在7到8挡的行程较长，这样就可以获得更高的尾速。
• 本田引擎非常重视转速为10,500到11,500转区间的燃油效率。

从以上结论中，我们可以得出除了他们的DRS有比法拉利更高的气动效率外，红牛车队也在变速箱齿轮比、引擎模式和混合动力的输出模式上做了优化。

从图中可以发现，红牛赛车的尾翼襟翼本身是弯曲的，而且襟翼的攻角很大。

而法拉利的襟翼下缘是直的，但攻角却比红牛要小很多。

从DRS打开状态的红牛尾翼图片中，我们可以发现它的尾翼主翼的前缘和后缘几乎在同一个水平面上，这时阻力可以达到最小。

同时在襟翼的两侧，红牛的设计有非常明显的上翘，而这种上翘的襟翼设计可以产生一定的升力，这种升力在某种程度上可以抵消一部分主翼产生的下压力，下压力降低了，阻力自然也就降低了。

相比之下，法拉利的襟翼在打开后几乎是水平的，所以在襟翼和主翼之间的气流吞吐量就要小很多，这就是法拉利DRS效率为什么比红牛低的原因，从以下简图就可以理解其中的道理。

梅赛德斯的尾翼整体比红牛要略小一些，但我们可以发现银箭车队在襟翼两侧的上翘设计与红牛有异曲同工之妙，但也有明显的差别，仔细观察它与红牛的差别可以发现在打开DRS时，梅赛德斯襟翼在靠近垂直端板的两侧，襟翼上缘与尾翼之间的距离是小于规则要求的85毫米的，而红牛则在襟翼的下缘均保持了85毫米的间距，换句话说，在打开DRS时，红牛的襟翼和尾翼之间的气流吞吐量要比梅赛德斯更大，所以它可以体现出更高的DRS效率。

我们通过对比维斯塔潘和汉密尔顿在排位赛最快单圈、以及正赛临近结束前同一圈的GPS数据比较,可以发现以下结论:

• 汉密尔顿在正赛中未打开DRS的直道尾速是304km/h，排位赛是324km/h。
• 维斯塔潘在正赛中未打开DRS的直道尾速是302km/h，排位赛是324km/h。
• 打开DRS和不打开DRS之间的尾速差方面，红牛22km/h，奔驰20km/h。
• 梅赛德斯在7挡时最高速度只有277km/h，这说明银箭更重视7到8挡的加速。
• 梅赛德斯在8挡并且引擎转速为12,000转时的最高速度为325km/h。

从以上结论中我们可以得出，梅赛德斯和红牛在DRS效率相差不大，仅仅只有2公里的差别，但该差别正是因为在打开DRS时，红牛的襟翼和主翼之间的气流吞吐量更大导致的。另外，我们可以发现在澳大利亚红牛和梅赛德斯采用的也是不同下压力程度的尾翼，红牛采用的是中高下压力的版本，而梅赛德斯采用的是中低下压力的设置，所以当DRS关闭状态，显然是红牛能够在中高速弯内有更高的下压力，这也是维斯塔潘为什么在轮胎不占优的情况下仍然能夺得杆位的原因之一。